Quali sono le perdite post-vendita causate dalla spedizione di camion senza trattamento antiruggine

L'elevata umidità della nebbia salina all'interno del contenitore tende a corrodere il telaio, i componenti idraulici ed elettrici dei camion pesanti. Molti produttori omettono processi standardizzati di prevenzione della ruggine nel trasporto marittimo al fine di ridurre i costi, con conseguente diffusa ruggine dei veicoli all'arrivo al porto, causando direttamente molteplici perdite post-vendita a catena e erodendo in modo significativo i profitti delle esportazioni dell'intero veicolo.
In primo luogo, gli elevati costi di rimozione della ruggine e di manutenzione nei siti esteri. Le travi, gli assi e le sospensioni del veicolo che non sono stati sottoposti a trattamento antiruggine sono ricoperti di macchie di ruggine, le aste dei pistoni idraulici e le tubazioni dei freni sono ossidate e presentano perdite e i terminali della batteria sono corrosi e rotti. I prezzi della manodopera e degli accessori delle officine di riparazione estere superano di gran lunga quelli di quelle nazionali. Il costo complessivo della rimozione della ruggine, della riverniciatura della cera antiruggine, della sostituzione dei tubi dell'olio corrosi e della riparazione dei circuiti dell'intero veicolo può raggiungere migliaia di dollari per unità. Se i giunti di saldatura del telaio si arrugginiscono e le molle in lamiera di acciaio si corrodono e si rompono, è necessario sostituire grandi componenti strutturali e il costo di riparazione è vicino al 15% del prezzo della nuova auto. Il periodo di costruzione verrà prolungato di 1-2 settimane, il che ritarderà la produzione del cantiere del cliente.
In secondo luogo, sono previsti costi aggiuntivi per la detenzione nei porti e per i container. Dopo che il cliente ha disimballato il container e ha scoperto che c'è ruggine sull'intero veicolo, si rifiuterà di firmare per il ritiro della merce e si rivolgerà a un'organizzazione-terza per ispezionare e valutare il danno. I veicoli rimangono bloccati nell'area portuale per un lungo periodo, con conseguenti aumenti graduali giornalieri delle tariffe di controstallia e delle tariffe di controstallia dei container. Per un singolo container bloccato per mezzo mese si sostengono spese aggiuntive da centinaia a migliaia di dollari USA, che vengono per lo più negoziate e sostenute dai produttori esportatori, aumentando ulteriormente le perdite di ordini.
In terzo luogo, le controversie sulle detrazioni del pagamento finale e le controversie di grandi dimensioni. La maggior parte dei contratti di commercio estero prevedono la consegna di veicoli intatti, ma una grave ruggine del telaio, della superficie verniciata e dei componenti principali è considerata una discrepanza nella fornitura. L'acquirente dedurrà direttamente il 10% -30% del pagamento finale a titolo di risarcimento e presenterà anche una richiesta di restituzione completa. Molti clienti nell’Africa occidentale non dispongono di strutture di riparazione locali. Se il grado di corrosione influisce sulla strada, verranno avviate trattative transfrontaliere sulla base dello sdoganamento del COC e dei rapporti di prova. Per mantenere i canali esteri, le aziende spesso devono pagare compensi elevati e alcuni ordini subiscono perdite dirette.
In quarto luogo, abbandono dei clienti e-perdita di reputazione a lungo termine. Le flotte e i commercianti di infrastrutture d'oltremare ripetono gli acquisti e la reputazione del settore. Una volta che un lotto di camion viene gravemente corroso durante il trasporto marittimo, i clienti interromperanno la cooperazione a lungo-termine e diffonderanno recensioni negative all'interno della cerchia dei colleghi locali. Lo scambio di informazioni sugli appalti tra le flotte minerarie e ingegneristiche è intenso e una singola omissione della prevenzione della ruggine può comportare la perdita di numerosi potenziali clienti importanti nell’area. Le perdite di ordini a lungo termine sono molto più elevate del risarcimento per singola riparazione.
In quinto luogo, il costo logistico dell'esportazione secondaria e del reso/scambio. Se la negoziazione fallisce e il cliente insiste nel restituire la merce, sarà responsabile del trasporto marittimo di restituzione e delle spese di sdoganamento secondario. Il trasporto marittimo di andata e ritorno-del veicolo aggraverà la ruggine e, dopo il ritorno in Cina, dovrà essere protetto dalla ruggine e rinnovato, con conseguente perdita del valore di vendita secondario del veicolo. Anche se si sceglie di inviare pezzi di ricambio a livello nazionale o di inviare personale tecnico per le riparazioni all'estero, il costo del viaggio e del trasporto aereo dei pezzi comporta comunque notevoli spese aggiuntive.